Ikarosz a lázadás, a kíváncsiság és a határok feszegetésének megtestesítője a görög mitológiában. Amikor a világháború utáni államosítások eredményeképpen több vállalat fúziójából létrejött az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, nagyratörő célokból éppen nem szenvedett hiányt. A Mátyásföldön, az Uhri testvérek egykori üzemének helyén működő gyár mérnökei bátran szembe mertek menni a kommunista vezetés elképzeléseivel.

A vita a gyártani kívánt új autóbusz tervei körül bontakozott ki: míg az Ikarus mérnökei a korszerű önhordó karosszéria mellett tették le a voksot, addig a pártközpontban a régebbi, alvázas konstrukciót preferálták. Önhordó szerkezeteket a személyautógyártásban már korábban is alkalmaztak, de az autóbuszok esetében ez még viszonylag új technológiának számított, várható előnyei a kisebb tömeg, illetve a nagyobb karosszériamerevség voltak. A konfliktus olyan mértékben kiéleződött, hogy a pártközpontban egy nem sokkal korábbi, a későbbi Ikarusok közvetlen elődjének számító Rába autóbusszal történt halálos kimenetelű, valójában fékhiba okozta balesetet is igyekeztek az új felépítmény számlájára írni. A vádak persze hamisnak bizonyultak, így 1950-ben végül a modernebb technológiát képviselő önhordó karosszéria került sorozatgyártásra „Ikarus 30” típusnév alatt.

A 30-as modell egy, a kortársak által is modern járműnek tartott, kisméretű trambusz volt, de méretei az egyre gyarapodó főváros növekvő utasforgalma miatt már bemutatkozásakor is komoly aggályokat szültek. Ahogy Daidalosz Ikaroszhoz címzett intelmei, úgy sajnos ezek az előrejelzések is igaznak bizonyultak: az autóbusz szerény méretei a városi kivitelben 22 ülőhelyet és 18 állóhelyet, de országúti változatban is csak 32 ülőhelyet engedtek. Mindezt úgy, hogy a Fővárosi Autóbuszüzemnek (FAÜ) már ekkor is inkább 80-100 személyes járművekre lett volna égető szüksége.

Az utazóközönség a jármű külső méreteihez képest is szűkös belterét kritizálta, melyen a tetőhajlatba épített, ívelt ablakok lettek volna hivatottak némiképp segíteni. A formatervezői megoldással a térérzet ugyan valóban javult valamennyit, de a világítóablakokon betűző nap miatt a busz belterében nyáron elviselhetetlen hőség uralkodott. Hiába a legnagyobb elérhető 78 km/h-s sebesség, a menetszél sem enyhíthetett a problémán, hiszen az Ikarus oldalanként mindössze két-két darab nyitható ablakkal rendelkezett. A köznyelvben — a kor divatjára jellemző izzasztó nejlon ruhaneműkre utalva — csakhamar „nejlon” néven kezdték csúfolni a túlmelegedésre hajlamos közlekedési eszközt. Ha pedig mindez nem lett volna elég, a meghajtást a Csepel Autógyár azon négyhengeres dízel erőforrása biztosította, amelyet hiába szereltek gumibakokra, még álló helyzetben, alapjáraton is kellemetlen rezonanciát okozott a fülke teljes hosszában.

Ugyan a főváros útjain az első Ikarusok nem arattak osztatlan sikert, a 30-asok mégis hamar keresett exportcikké váltak. Az autóbuszt először az 1951-es Genfi Autószalonon mutatták be a nemzetközi közönségnek, a kissé bumfordi kinézetű autóbusz pedig meglepő sikert aratott: a Mátyásföldön legyártott több mint háromezer Ikarusnak közel kétharmada azonnali exportra került. Természetesen elsősorban a „baráti” országok, így a csehszlovák, bolgár, kínai és az NDK-beli ügyfelek kiszolgálása volt a cél, de közel-keleti országok, így többek között Szíria és Egyiptom is vásároltak belőle.

Az Ikarus 30 gyártása egészen 1957-ig folytatódott, de a fővárosban már ez idő alatt is fokozatosan felváltották őket a mátyásföldi üzem későbbi, már jóval korszerűbb és komfortosabb típusai, például a 30-as sokoldalúbb, nagyobb testvére, az immár 60 fő befogadására is képes Ikarus 60-as. Az 1950-es 60-as évek fordulóján a járatok zsúfoltságának csökkentése érdekében a fővárosban fokozatosan pótkocsis buszokat állítottak forgalomba. Ennek keretében pedig a régi 30-as modellek zömének a pótkocsivá történő átalakítás, majd a csuklós Ikarusok megjelenésével a fővárosi forgalomból való végső kivonás lett a sorsa. Ugyan egyes példányokat egészen a 70-es évekig használtak, mára a világon csak néhány darab üzemképes Ikarus 30-as lelhető fel. Az egyik éppen 2025-ben került a Közlekedési Múzeum tulajdonába, jelenleg pedig restaurálás alatt áll. Ezt követően várhatóan mozgó múzeumként fog majd szolgálni – az Ikarus repülése tehát az első szárnypróbálgatások után 75 évvel is tovább folytatódik.

Fotó: Szilágyi Pál/MTI/MTVA